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Non lontano dal Polcevera, dalla ferrovia e da quel che resta del Ponte Morandi, è sorto a Genova un'altro ponte. Sotto il segno non del clamore mediatico, ma della qualità costruttiva, esemplificabile in alcune soluzioni tecniche adottate. Stiamo parlando del cosiddetto “Lotto 10”, la nuova viabilità di prolungamento dell'asse principale della Strada a mare Guido Rossa, in direzione Ponente fino al collegamento con lo svincolo di Genova Aeroporto, per l'esattezza all’altezza della spalla tra via Erzelli e via Pionieri Aviatori d’Italia, dove si innestano le rampe di ingresso e uscita dal casello di immissione su via Siffredi.
Il progetto di questa nuova infrastruttura urbana, appaltata da Sviluppo Genova, società partecipata dal Comune della Lanterna, ha previsto anche la realizzazione di un nuovo viadotto a due corsie per senso di marcia che, scavalcando la linea ferroviaria e la stessa via Siffredi, si congiunge alla strada urbana di scorrimento all’altezza dello svincolo di piazza Savio, permettendo così di evitarne l'attraversamento con estremo sollievo per la mobilità dell'area.
Foto Gallery: dentro il cantiere genovese
In questo specifico contesto, Paver è stata incaricata dalle affidatarie dell'intervento Delta Lavori SpA e Zara Metalmeccanica Srl, di costruire le eccezionali campate del viadotto, costituite da travi da ponte prefabbricate in calcestruzzo armato precompresso dalla lunghezza anche di 37 m: un record per le produzioni in stabilimento.
“Le travi, di tipo Omega, vanno da 33 a 37 m di lunghezza - spiega a leStrade l'ingegner Federico Cella, responsabile della divisione PaverVia di Paver -. Si tratta di una soluzione che bene esprime tutto il know-how aziendale in questo genere di grandi realizzazioni, non solo dal punto di vista dello sviluppo, della progettazione e della prefabbricazione, ma anche da quello del trasporto e dell'assemblaggio in sito”.
L'azienda piacentina, infatti, che è dotata di tutte le certificazioni SOA nel campo della prefabbricazione di dotazioni infrastrutturali, ha saputo “sfornare” travi in CAP marcate CE di ultima generazione e con copriferro aumentato (da 3 a 4 cm), “che sono state quindi trasportate sul posto - rileva Cella - attraverso un autocarro lungo oltre 50 m e quindi montate in cantiere dai nostri operatori. Dopodiché le imprese hanno realizzato i traversi, la soletta e le pavimentazioni in conglomerato bituminoso”.
Dalla quantità alla qualità: le maxi-travi Paver sono state progettate per mantenere in efficienza un manufatto collocato, come è evidente, in un contesto critico, data la vicinanza del mare e la conseguente esposizione agli agenti salini. Di qui, come abbiamo visto, anche la scelta progettuale di potenziare il copriferro di un elemento - la trave Paver - che ha rappresentato il cuore portante della parte rettilinea del ponte (per quella in curva si è optato invece per l'acciaio), garantendo rapidità esecutiva durante i cantieri ed efficienza costruttiva a opera ultimata.
